مری بارا، مدیرعامل جنرال‌موتورز با درآمدی نزدیک به ۳۰ میلیون‌دلار در سال ۲۰۲۴ نه‌تنها در صدر این فهرست ایستاده، بلکه جایگاه خود را به‌عنوان یکی از معدود مدیران زن در رأس یک غول خودروسازی جهانی تثبیت کرده است.
پس از او، جیم فارلی از فورد و RJ اسکارینج از ریویان قرار دارند؛ دو مدیری که مسیرهای متفاوتی را طی می‌کنند، اما هر دو با جهش‌های چشمگیر در بسته‌های پاداش و سهام، اعتماد سرمایه‌گذاران را به‌نمایش گذاشته‌اند. این ارقام در نگاه نخست شاید تنها به‌عنوان خبر دستمزدهای نجومی به چشم بیایند، اما در واقع بازتابی از تحولات عمیق در صنعت‌خودرو هستند.
از یک سو، مدیران سنتی مانند بارا و فارلی باید میراث صدساله شرکت‌های خود را با فناوری‌های نوین پیوند بزنند و از سوی دیگر، رهبران جوانی چون اسکارینج تلاش می‌کنند جایگاهی پایدار در بازاری بی‌رحم برای خود بسازند. همین تضادهاست که فهرست امسال را به‌فراتر از یک گزارش مالی ساده تبدیل می‌کند؛ به‌روایتی از آینده صنعتی که در آستانه بازتعریف خود قرار دارد.
رقابت برسر درآمد
مری بارا، مدیرعامل جنرال‌موتورز با کنار زدن رقبای خود از فورد و ریویان، عنوان پردرآمدترین مدیرعامل خودروسازی آمریکا در سال ۲۰۲۴ را از آنِ خود کرد. بر اساس تحلیل جدیدی که از حقوق و مزایای مدیران انجام شده، مری بارا با درآمدی معادل ۲۹.۸ میلیون‌دلار در سال ۲۰۲۴، در جایگاه نخست قرار گرفت. این رقم نسبت به‌سال قبل، افزایشی ۱۲.۲ درصدی را نشان می‌دهد.
در رتبه دوم، جیم فارلی، مدیرعامل فورد با درآمد ۲۷.۶ میلیون دلار قرار دارد که جهش چشمگیر ۹۷.۱ درصدی را تجربه کرده است. دلیل عمده این افزایش، سود حاصل از سهام‌های تشویقی او است.
جایگاه سوم نیز به RJ اسکارینج، مدیرعامل ریویان با درآمد ۱۳.۹ میلیون‌دلار تعلق دارد که با رشد شگفت‌انگیز ۹۷۴.۱ درصدی نسبت به‌سال ۲۰۲۳، یک رکورد محسوب می‌شود. گفتنی است نامی از گروه استلانتیس در این فهرست دیده نمی‌شود؛ زیرا دفتر مرکزی این شرکت در هلند واقع شده و این مطالعه تنها شرکت‌های واقع در آمریکا را پوشش داده است.
با وجود ارقام قابل‌توجه در صنعت‌خودرو، این درآمدها در برابر حقوق مدیران شرکت‌های بزرگ فناوری بسیار ناچیز هستند. به‌عنوان مثال، جن‌سون هوانگ، مدیرعامل انویدیا در سال ۲۰۲۴ درآمدی سرسام‌آور معادل ۱۹۷.۶ میلیون‌دلار کسب کرده است.
پس از او دارا خسروشاهی، مدیرعامل اوبر با درآمد ۱۱۴.۹ میلیون‌دلار در رتبه بعدی قرار دارد. این مطالعه که ۶۱ شرکت را بررسی کرده، نشان می‌دهد میانگین درآمد مدیران عامل در صنعت خودروسازی با ۵ درصد افزایش به ۱۷.۳ میلیون‌دلار رسیده است. این درحالی است که میانگین درآمد مدیران شرکت‌های قطعه‌سازی با ۱۳ درصد کاهش، به ۱۱.۲ میلیون‌دلار افت کرده است.
نکته جالب‌توجه در این گزارش، وضعیت ایلان ماسک است که طبق اسناد، در سال ۲۰۲۴ هیچ‌گونه حقوقی از تسلا دریافت نکرده است؛ هرچند که یک بسته پرداختی عظیم چند میلیارد دلاری برای او در آگوست ۲۰۲۵ نهایی شد.
وجه متفاوت از این مقایسه
پردرآمدترین مدیران صنعت‌خودرو آمریکا در سال ۲۰۲۴ تصویری روشن از شکاف میان مدیریت کلان و بدنه عملیاتی این صنعت ارائه می‌دهند. مری بارا، مدیرعامل جنرال‌موتورز با دریافت ۲۹.۸ میلیون‌دلار در صدر قرار گرفته است؛ رقمی که نه‌تنها ۱۲.۲ درصد رشد نسبت به‌سال قبل را نشان می‌دهد، بلکه جایگاه او را به‌عنوان یکی از تاثیرگذارترین مدیران زن در تاریخ خودروسازی تثبیت می‌کند.
در جایگاه دوم، جیم فارلی از فورد با جهشی نزدیک به دو برابر نسبت به سال گذشته (۹۷.۱ درصد افزایش) به درآمد ۲۷.۶ میلیون‌دلار رسیده است. این رشد عمدتا ناشی از بسته‌های تشویقی سهام است که نشان می‌دهد بازار سرمایه و سهامداران تا چه اندازه به عملکرد او در هدایت فورد اعتماد کرده‌اند.
در رتبه سوم نیز RJ اسکارینج از ریویان با درآمد ۱۳.۹ میلیون‌دلار قرار دارد؛ جهش حیرت‌انگیز ۹۷۴ درصدی که بازتابی از تلاش این استارت‌آپ نوظهور برای تثبیت جایگاه خود در بازار خودروهای برقی است. این ارقام در نگاه نخست چشمگیر به‌نظر می‌رسند، اما وقتی در کنار درآمد مدیران صنایع فناوری قرار می‌گیرند، تفاوت فاحشی آشکار می‌شود. برای نمونه، جن‌سون هوانگ از انویدیا در همین سال ۱۹۷.۶ میلیون‌دلار دریافت کرده است؛ رقمی که تقریبا هفت برابر کل درآمد مدیران عامل صنعت خودرو است.
این مقایسه نشان می‌دهد که اگرچه صنعت‌خودرو همچنان یکی از ستون‌های اصلی اقتصاد جهانی است، اما در رقابت با فناوری‌های نوین و هوش مصنوعی، از منظر ارزش‌آفرینی مالی و جذب سرمایه عقب‌تر ایستاده است.
از سوی دیگر، بررسی میانگین درآمد مدیران عامل خودروسازی (۱۷.۳ میلیون‌دلار) در برابر مدیران قطعه‌سازی (۱۱.۲ میلیون‌دلار) نشان می‌دهد که زنجیره‌تامین همچنان در سایه قرار دارد. این درحالی است که بحران‌های اخیر در تامین تراشه‌ها و قطعات حیاتی، اهمیت این بخش را بیش از پیش آشکار کرده است. نکته جالب دیگر، وضعیت ایلان ماسک است که در سال ۲۰۲۴ هیچ حقوقی از تسلا دریافت نکرده؛ اما بسته پرداختی چند میلیارددلاری او در سال ۲۰۲۵ نهایی شده است.
این موضوع بار دیگر نشان می‌دهد که مدل‌های جبران خدمات در شرکت‌های نوآورانه، بیش از آن‌که بر حقوق ثابت استوار باشند، بر پایه پاداش‌های بلندمدت و مبتنی بر عملکرد طراحی می‌شوند.
درمجموع، این گزارش نه‌تنها به اختلاف درآمدی میان مدیران خودروسازی و فناوری اشاره دارد، بلکه بازتابی از تغییرات ساختاری در صنعت‌خودرو نیز محسوب می‌شود. گذار به‌سمت برقی‌سازی، رقابت با استارت‌آپ‌های نوظهور، و فشارهای ناشی از تغییرات اقلیمی، مدیران این صنعت را در موقعیتی قرار داده که هر تصمیم آن‌ها می‌تواند آینده چند دهه‌ای بازار را رقم بزند.
بنابراین، ارقام منتشرشده صرفا بیانگر دستمزد نیستند، بلکه نشان‌دهنده ارزش‌گذاری بازار بر توانایی مدیران در هدایت یکی از پیچیده‌ترین صنایع جهان هستند.
